Anglais 
Français 
Allemand 
Italiano 
Japonais 
Norvégien 
Português 
Espagnol 
4 min de lecture 
Commentaires 0 
Construit dans le plus grand port d'Amérique latine, le nouveau terminal de Cofco à Santos promet de tripler la capacité de transport maritime (de 4,5 à 14 millions de tonnes/an), alors que le conflit commercial sino-américain s'intensifie et que le Brésil devient un acteur clé.
Le port de Santos n'est pas seulement le plus grand d'Amérique latine. En 2024, il a battu des records en traitant environ 180 millions de tonnes de marchandises.
Plus de la moitié provient directement du champ, le maïs, le sucre et le soja, champion du monde, étant en tête.
En 2023, le Brésil a exporté 101,845 millions de tonnes de soja et environ 40 % de ce qui est allé en Chine est passé par Santos.
Ce flux explique pourquoi l'une des plus grandes entreprises agroalimentaires publiques chinoises, Cofco (Cófico), a décidé d'investir 285 millions de dollars pour construire l'un des plus grands terminaux d'exportation au monde sur la côte de São Paulo.
Ce qui est en cours de construction : des silos, de l'automatisation et des postes d'amarrage dédiés aux vraquiers
Le nouveau terminal a été conçu pour traiter presque exclusivement des céréales. L'objectif est clair : tripler la capacité d'expédition du Brésil, de 4,5 à 14 millions de tonnes par an.
Pour y parvenir, des silos verticaux, une climatisation intelligente et des bandes transporteuses automatisées d'une capacité allant jusqu'à 2.000 XNUMX tonnes par heure entrent en jeu.
-
Un robot agricole de la taille d'une voiturette de golf parcourt les champs de manière autonome 24 heures sur 24 : créé en France, l'Oz utilise des caméras, des capteurs et le GPS pour identifier les mauvaises herbes et désherber chaque plante individuellement sans herbicides.
-
Il y a une cinquantaine d'années, presque chaque cour arrière brésilienne abritait un poulailler rempli de poules élevées en plein air et d'œufs frais, tandis que les familles produisaient une partie de leur propre nourriture à la maison – une coutume courante qui a pratiquement disparu avec les changements urbains, la consommation moderne et les nouvelles habitudes domestiques.
-
La guerre au Moyen-Orient provoque des pénuries de diesel dans les campagnes, menace les récoltes dans le Rio Grande do Sul, les producteurs sont confrontés à la sécheresse, à la hausse des coûts et à des prévisions de baisse des récoltes de soja et de céréales dans l'État.
-
Les agriculteurs utilisent des tunnels souterrains creusés il y a des milliers d'années pour acheminer l'eau jusqu'à leurs champs et maintenir leurs cultures en vie dans le désert, sans pompes ni électricité.
La conception comprend des postes d'amarrage dédiés, des tirants d'eau profonds pour les grands navires et des systèmes de chargement inspirés des solutions utilisées dans les ports chinois, tels que Dean.
La conception logistique est ancrée dans l'accès direct au réseau ferroviaire de Rumo et aux principales autoroutes du Sud-Est, raccourcissant ainsi le trajet du Centre-Ouest vers la côte.
Véritable goulot d'étranglement, réponse directe : 91 % de la capacité céréalière actuelle est déjà utilisée
Selon Folha de S. Paulo, plus de 91 % de la capacité du port pour les exportations de céréales est déjà utilisée.
Le nouveau terminal apparaît donc comme une réponse directe à la congestion et comme un pont logistique entre l’agriculture brésilienne et les ports chinois.
Cofco garde confidentielles certaines parties du calendrier, mais rapporte que les fondations et les travaux de terrassement progressent, les opérations étant prévues entre fin 2025 et début 2026.
À l’échelle de la route, le volume prévu équivaut à environ 300.000 XNUMX camions par an.
Chine contre États-Unis : pourquoi Washington surveille ce qui se passe à Santos
La première guerre commerciale entre Washington et Pékin, en 2018, a donné une leçon : l’alimentation est aussi une stratégie.
Le ministère de l’Agriculture des États-Unis estime que, rien qu’avec la Première Guerre commerciale, les producteurs américains ont perdu plus de 27 milliards de dollars d’exportations.
Avec le terminal de Santos exploité par une entreprise publique chinoise, la Chine obtient sa propre voie pour étendre ses achats directs au Brésil et réduire sa dépendance envers les États-Unis, en particulier pendant les périodes de tension politique.
En pratique, il s’agit d’installer une « ambassade logistique » sur le territoire brésilien, alignée sur la logique de la nouvelle Route de la Soie.
Une comparaison inconfortable : échelle, accès au terrain et contrôle des opérations
Les États-Unis disposent de terminaux céréaliers géants dans le golfe du Mexique et dans le Midwest, notamment à la Nouvelle-Orléans, à Houston et à Longbeach, exploités par des multinationales telles que DM, Cargo et Bunch.
Le terminal Cargo et Luziana a une capacité de plus de 10 millions de tonnes/an, avec expédition directe vers l'Asie via le canal de Panama.
Au Brésil, Cofco veut passer de 4,5 à 14 millions de tonnes par an à Santos, soit l'équivalent ou plus que certains des plus grands hubs américains.
Il existe également un avantage structurel : la proximité du Mato Grosso, du Goiás et du Paraná, qui concentrent la production de soja et de maïs.
Avec l’amélioration des chemins de fer, des voies navigables et des autoroutes, les coûts logistiques diminuent, les marges des exportateurs augmentent et l’attrait de la Chine s’accroît.
ESG et atténuation : filtres à particules, isolation acoustique et eau de pluie
Le projet a été annoncé avec des systèmes de confinement des particules, des plateformes isolées acoustiquement et un captage des eaux de pluie pour une utilisation opérationnelle.
La promesse est de se conformer aux réglementations environnementales brésiliennes et aux critères ESG internationaux, de plus en plus exigés dans le commerce extérieur.
Une relation symbiotique et le paradoxe brésilien
En 2023, les exportations agricoles brésiliennes vers la Chine ont totalisé 166,55 milliards de dollars américains, soit 49 % des exportations totales du Brésil pour l'année.
Avec la montée en puissance de Santos et le chemin de fer bioocéanique à l’horizon, reliant le Centre-Ouest au mégaport du Pérou et réduisant de près de 10 jours la navigation vers l’Asie, l’intégration est susceptible de s’approfondir.
Le Brésil est cependant confronté à un paradoxe : il tire sa notoriété et ses revenus des matières premières, tout en voyant son industrie soumise à la pression des importations de produits manufacturés chinois.
C'est le dilemme entre le grenier à blé et le cerveau : fournisseur ou innovateur.
Pourquoi cela est important aujourd'hui : repositionner l'axe agroalimentaire mondial
Chaque mètre carré construit à Santos a un objectif : garantir à la Chine une route sûre et directe, indépendante des pressions extérieures.
La conséquence possible est un repositionnement de l’axe agroalimentaire mondial, avec une partie du flux migrant de la Nouvelle-Orléans vers Santos.
Pour le Brésil, l’opportunité est claire, mais elle nécessite une politique industrielle, une technologie et une éducation pour que le port puisse canaliser la richesse, plutôt que de la drainer à long terme.
Selon vous, le nouveau terminal de Santos est-il un saut stratégique pour le Brésil ou une étape qui aggrave la dépendance aux matières premières et les tensions avec les États-Unis ?
Soyez le premier à réagir !